Roland Gumpert: Allrad-Pionier, Rallye-Legende und Innovator der Brennstoffzelle

Die Podcast-Folge mit Roland Gumpert bietet faszinierende Einblicke in die Geschichte der Automobilindustrie – von der revolutionären Entwicklung des Audi Quattro über die spektakulären Rallye-Erfolge in der legendären Gruppe-B-Zeit bis hin zu Gumperts Rolle als Unternehmer und Visionär moderner Antriebstechnologien. Im Gespräch erzählt er von technischen Innovationen, persönlichen Erlebnissen mit Rallye-Legenden wie Walter Röhrl oder Michèle Mouton sowie seinen Herausforderungen als Gründer der Sportwagenmarke Gumpert. Besonders interessant ist sein aktuelles Engagement im Bereich der Methanol-Brennstoffzellentechnologie, mit der er nachhaltige Mobilität neu denkt.

Diese Episode ist eine klare Empfehlung für alle, die sich für Automobilgeschichte, technische Innovationen und die persönliche Perspektive eines Ingenieurs interessieren, der maßgeblich die Automobilwelt geprägt hat.

In dieser Podcast-Folge von „Alte Schule – die goldene Ära des Automobils“ ist Roland Gumpert zu Gast. Roland Gumpert ist eine bedeutende Persönlichkeit der Automobilbranche: Als langjähriger Ingenieur bei Audi prägte er maßgeblich die Entwicklung des Allradantriebs („quattro“) und leitete in den 1980er Jahren die Motorsportabteilung von Audi. Unter seiner Führung feierte Audi große Rallye-Erfolge in der legendären Gruppe-B-Ära. Später gründete Gumpert seine eigene Sportwagenmanufaktur und entwickelte mit dem Gumpert Apollo einen kompromisslosen Supersportwagen. Auch jenseits des konventionellen Automobilbaus blieb er innovativ: Heute, mit über 80 Jahren, arbeitet er an zukunftsweisenden Antriebstechnologien und setzt auf eine Methanol-Brennstoffzelle zur Nutzung von Wasserstoff als Energieträger.

Die Episode bietet einen ausführlichen Überblick über Roland Gumperts Werdegang und seine Errungenschaften. Der Moderator (Karsten Arndt) und Gumpert sprechen über dessen frühe Begeisterung für Mechanik, den Einstieg bei Audi und die Entstehung des Audi quattro – eine Idee, die den Rallyesport revolutionieren sollte. Weiterhin berichtet Gumpert von seinen Erlebnissen als Audi-Motorsportchef in der wilden Gruppe-B-Zeit, inklusive spannender Anekdoten über Rallye-Wettbewerbe und berühmte Fahrer. Nach dem Ende der Gruppe B wechselte Gumpert ins Management und war maßgeblich daran beteiligt, Audis Markteintritt in China vorzubereiten. Schließlich beleuchtet die Folge, wie Gumpert nach Jahrzehnten im Konzern den Schritt in die Selbstständigkeit wagte: Er baute sein eigenes Unternehmen auf und konstruierte den Supersportwagen Apollo. Abschließend widmet sich die Unterhaltung Gumperts aktuellem Projekt – einem elektrischen Sportwagen namens Nathalie, der mit einer innovativen Methanol-Brennstoffzelle betrieben wird. Diese „Marathon-Folge“ (nahezu drei Stunden Gespräch) deckt somit Gumperts gesamte Karriere vom Aufstieg Audis in den 1970ern bis zu den Herausforderungen und Chancen moderner Antriebstechnologien ab.

Wichtige Erkenntnisse

• Roland Gumpert war der Ideengeber hinter Audis erstem Allradantrieb für Pkw, dem legendären „quattro“. Er kam Ende der 1970er Jahre auf die Idee, die Antriebstechnik des geländegängigen VW Iltis in einen Audi 80 einzubauen. Gemeinsam mit Kollegen wie Jörg Bensinger setzte er diese Vision gegen anfängliche Skepsis im Unternehmen um – das Ergebnis war der Audi Quattro, ein Modell, das Fahrdynamik und Traktion neu definierte.
• Die Einführung des Quattro-Allradantriebs revolutionierte den Rallyesport und das Markenimage von Audi. Unter Gumperts maßgeblicher Beteiligung gewann Audi in den 1980er Jahren zahlreiche Rallye-WM-Läufe und mehrere Weltmeistertitel. Der Audi Quattro avancierte zum Inbegriff moderner Allradtechnik und verhalf Audi zu internationalem Renommee in einer Zeit, als Allradantrieb im Rennsport noch kaum verbreitet war.
• Als Leiter der Audi-Motorsportabteilung musste Gumpert ein Team von Spitzenfahrern managen und technische Höchstleistungen sicherstellen. Er arbeitete mit Rallye-Legenden wie Hannu Mikkola, Michèle Mouton, Stig Blomqvist und später Walter Röhrl zusammen. In der Podcast-Folge schildert er, wie er die unterschiedlichen Charaktere und Egos dieser Fahrer ausbalancierte und dabei stets das Teamgefüge und den Erfolg von Audi Sport im Blick behielt.
• Die Gruppe-B-Rallyeära, die Gumpert als Audi-Motorsportchef mitprägte, war ebenso glanzvoll wie riskant. Er berichtet von den extremen Anforderungen dieser Zeit – Fahrzeuge mit teils weit über 500 PS, begeisterte Massen an der Strecke und bisweilen chaotische Zustände. Gumpert erzählt auch von dramatischen Unfällen und nächtlichen Reparaturen, die notwendig waren, um Rallye-Autos trotz schwerer Schäden wieder an den Start zu bringen; rückblickend erkennt er, dass das Ende der Gruppe B im Jahr 1986 aus Sicherheitsgründen unvermeidlich und wahrscheinlich zur rechten Zeit gekommen war.
• Nach dem Ende des Rallye-Engagements wechselte Gumpert in andere Rollen innerhalb des Audi-Konzerns und trieb unter anderem die Internationalisierung voran. In den 1990er Jahren war er federführend daran beteiligt, Audis Präsenz auf dem chinesischen Markt aufzubauen. Er ging als erster Audi-Manager nach China, half beim Aufbau eines Werks in Changchun und etablierte ein Händlernetz – ein strategischer Schritt, der dem Volkswagen-Konzern den frühen Zugang zu einem der wichtigsten Automobilmärkte der Welt sicherte.
• Zurück in Deutschland sah sich Gumpert Anfang der 2000er Jahre mit veränderten Vorstandsstrukturen konfrontiert. Er geriet in Meinungsverschiedenheiten mit der Audi-Führung (u.a. mit dem damaligen Audi-Chef Dr. Franz-Josef Paefgen) über die künftige Ausrichtung. Diese Differenzen führten schließlich dazu, dass Gumpert Audi verließ – ein entscheidender Wendepunkt, der ihm jedoch die Freiheit gab, eigene Projekte zu verfolgen.
• Nach dem Ausscheiden bei Audi gründete Roland Gumpert seine eigene Firma, um seinen Traum von einem ultimativen Supersportwagen zu verwirklichen. Er entwickelte den Gumpert Apollo, einen straßenzugelassenen Hochleistungssportwagen, der kompromisslos auf maximale Performance ausgelegt war. In der Folge beschreibt Gumpert, wie er mit kleinem Team ein Fahrzeug konstruierte, das Formel-1-Technologien wie Pushrod-Fahrwerk und extreme Aerodynamik einsetzte, um auf der Rennstrecke Maßstäbe zu setzen.
• Der Gumpert Apollo erwies sich als technische Meisterleistung, brachte aber auch große unternehmerische Herausforderungen mit sich. Gumpert berichtet, dass insgesamt beinahe 100 Exemplare des Apollo gefertigt wurden und dass seine Firma bei einer Produktionsrate von etwa einem Fahrzeug pro Monat die Gewinnschwelle erreichte. Trotz weltweit erteilter Zulassungen (Homologation) – der Apollo durfte sogar in Hongkong auf die Straße – geriet das Projekt in Schwierigkeiten: Als chinesische Behörden 2012 überraschend einen Importstopp für den Apollo verhängten, brach ein wichtiger Markt weg und das Unternehmen musste Insolvenz anmelden.
• Doch selbst nach diesem Rückschlag blieb Gumpert dem Automobilbau treu und wandte sich innovativen Antriebstechnologien zu. Er startete ein neues Projekt, den Elektrosportwagen „Nathalie“, der mit einer Methanol-Brennstoffzelle angetrieben wird. Anstatt auf herkömmliche Batterien oder direkt gespeicherten Wasserstoff zu setzen, entwickelte Gumpert ein System, bei dem aus dem flüssigen Methanol an Bord Wasserstoff gewonnen und in der Brennstoffzelle in Strom umgewandelt wird – ein Ansatz, der schnelles „Tanken“ ermöglicht und zugleich emissionsfreie Elektromobilität bietet.
• Gumpert sieht in der Methanol-Brennstoffzellen-Technologie großes Potenzial für die Zukunft der Automobilbranche und darüber hinaus. Im Gespräch betont er, dass Methanol als Energieträger eine praktikable Alternative darstellt, da es leicht transportierbar ist und mit minimaler Anpassung der Tankstelleninfrastruktur weltweit genutzt werden könnte. Er plädiert für Technologieoffenheit: Angesichts der Nachteile rein batterieelektrischer Fahrzeuge (begrenzte Reichweite, Ladezeiten) und klassischer Wasserstoff-Brennstoffzellen (teure Infrastruktur, Sicherheitsaspekte) könnte der Methanol-Weg einen Mittelweg bieten, um klimaneutrale Mobilität im großen Maßstab umzusetzen.
• Ein zentrales persönliches Fazit aus der Folge ist Gumperts ungebrochene Leidenschaft für das Automobil. Trotz seines Alters hat er seinen „Unruhestand“ gefunden – er bezeichnet seinen Beruf als sein Hobby und sieht keinen Grund aufzuhören, solange ihm die Arbeit Freude bereitet. Diese Einstellung durchzieht sein Lebenswerk: Vom jungen Ingenieur bis zum visionären 80-Jährigen war und ist Gumpert immer an vorderster Front dabei, wenn es darum geht, automobilen Fortschritt mitzugestalten.

Detaillierte Themenübersicht

Frühe Jahre, Ausbildung und Einstieg bei Audi

Roland Gumpert wurde 1944 geboren und erlebte seine Kindheit in der entbehrungsreichen Nachkriegszeit. Seine Familie stammte ursprünglich aus Schlesien (heutiges Polen) und besaß dort eine Papierfabrik, verlor jedoch im Zuge des Zweiten Weltkriegs und der Flucht nach Westdeutschland ihren Besitz. Gumperts Vater – selbst Maschinenbauingenieur – musste nach 1945 beruflich neu anfangen und brachte der Familie und Roland insbesondere handwerkliches Geschick bei. Bereits als Junge zeigte Roland Interesse an Technik: Er zerlegte etwa sein Spielzeug-Feuerwehrauto, um es zu reparieren, und half seinem Vater beim Flicken von Fahrradreifen oder anderen mechanischen Arbeiten. Diese frühe Prägung legte den Grundstein für Gumperts Leidenschaft für Maschinen und Fahrzeuge.

Nach der Schulzeit entschied sich Gumpert, Maschinenbau zu studieren (er besuchte die Technische Hochschule Graz) und schlug anschließend eine Laufbahn in der Automobilindustrie ein. Ende der 1960er Jahre begann er als Versuchsingenieur bei Audi in Ingolstadt. Dort konnte er seine Kreativität und seinen technischen Ehrgeiz ausleben: Zu seinen ersten Projekten zählte der Audi 50, ein Kleinwagen, den er in den frühen 1970ern mitentwickelte. Hintergrund: Der Audi 50 kam 1974 auf den Markt und wurde wenig später nahezu identisch als VW Polo weiterproduziert – ein Modell, das bis heute existiert. Gumpert ist stolz darauf, an diesem Fahrzeug mitgewirkt zu haben, da es den Grundstein für einen bis in die Gegenwart erfolgreichen Kleinwagen legte. Schon in dieser Zeit zeigte sich Gumperts Fähigkeit, interdisziplinär zu arbeiten und mit Kollegen aus verschiedenen Unternehmensbereichen – Audi fusionierte damals mit NSU in Neckarsulm – zusammen ein erfolgreiches Produkt auf die Beine zu stellen.

In seinen frühen Berufsjahren bei Audi formte sich auch Gumperts Führungsstil, der ihm später als Manager und Projektleiter zugutekam. Er erwähnt, dass er viel von seinen Eltern lernte: Vom Vater die Liebe zur Technik und Zielstrebigkeit, von der Mutter Diplomatie und den Wert eines guten zwischenmenschlichen Klimas. Statt mit harter Hand („Peitsche“) allein setzte Gumpert als junger Vorgesetzter auf Motivation und ein Wir-Gefühl im Team. Er ist überzeugt, dass ein positives Arbeitsklima langfristig zu besseren Ergebnissen führt – ein Prinzip, das er über die Jahrzehnte hinweg beibehielt.

Die Geburt des Audi quattro

Ende der 1970er-Jahre war Roland Gumpert an einem Entwicklungsprojekt beteiligt, das Audi grundlegend verändern sollte: der Einführung des permanenten Allradantriebs in Personenwagen. Die zündende Idee dazu kam ihm aus ganz praktischen Erfahrungen: Audi hatte für militärische Zwecke den Geländewagen VW Iltis entwickelt, der sich als äußerst trittsicher und agil erwies. Gumpert erkannte das Potenzial dieses Antriebs für sportliche Straßenfahrzeuge. Er ließ seinen Kollegen Jörg Bensinger – ebenfalls Versuchsingenieur – bei winterlichen Testfahrten in Skandinavien den Iltis ausprobieren. Die Überlegenheit des 75-PS-Iltis auf Schnee gegenüber stärkeren, aber nur zweiradgetriebenen Autos überzeugte Bensinger. Gemeinsam wandten sich die beiden an Audis Technischen Entwicklungschef Ferdinand Piëch und warben für die Vision eines allradgetriebenen Audi-Serienmodells.

Hintergrund: Der VW Iltis war ein kompakter Allrad-Geländewagen, den Audi in den 1970er-Jahren für die Bundeswehr baute. Seine robuste Bauweise und der zuschaltbare 4×4-Antrieb ermöglichten dem Iltis außergewöhnliche Offroad-Fähigkeiten. Diese Eigenschaften lieferten die Inspiration für Audis quattro-System, mit dem erstmals ein Serien-Pkw der Marke über vier angetriebene Räder verfügte.

Gumpert und Bensinger erhielten grünes Licht, zunächst in der Vorentwicklung einen Prototyp zu bauen. Unter Leitung von Audi-Ingenieur Walter Treser – dem damaligen Leiter der Vorentwicklung – wurde ein Audi 80 mit der Antriebstechnik des Iltis ausgerüstet. Dieses Versuchsfahrzeug bestätigte eindrucksvoll die Erwartungen: Die Kombination aus leistungsstarkem Motor und Allradantrieb verlieh dem Wagen zuvor unerreichte Traktion und Stabilität auf unterschiedlichsten Fahrbahnoberflächen. Der daraus hervorgehende Audi Quattro debütierte 1980 und läutete eine neue Ära ein. Gumpert berichtet mit Stolz, aber auch einem Augenzwinkern, von dieser Zeit: Er habe „den Quattro erfunden“, sagt er selbstbewusst. Während andere – etwa Piëch – für das Quattro-Projekt viel Anerkennung (und sogar akademische Ehren) erhielten, blieb Gumpert eher im Hintergrund – er scherzt, dass er dafür nicht einmal eine Gehaltserhöhung erhielt. Nichtsdestotrotz gilt der Audi Quattro als Meilenstein, der ohne Gumperts Beharrlichkeit und Weitblick so nicht zustande gekommen wäre.

Erfolge in der Gruppe-B-Rallye: Audi Sport in den 1980ern

Mit dem Quattro-Antrieb im Rücken stieg Audi ab 1981 triumphal in die Rallye-Weltmeisterschaft ein. Roland Gumpert übernahm zu dieser Zeit die Leitung von Audi Sport und formte aus dem Nichts ein Weltklasse-Rallye-Team. Der Audi Quattro dominierte viele Wettbewerbe: Bereits 1982 kämpfte die Audi-Pilotin Michèle Mouton um den WM-Titel (eine Sensation, da erstmals eine Frau ernsthaft um die Rallye-Weltmeisterschaft mitfuhr) und 1983 gewann Hannu Mikkola die Fahrer-WM. 1984 holte Audi mit Stig Blomqvist sowohl die Fahrer- als auch die Markenweltmeisterschaft. Gumpert erzählt stolz, dass Audi in jenen Jahren insgesamt 25 Rallye-WM-Läufe gewann – ein Beleg für die Überlegenheit des Quattro-Systems und die hervorragende Teamleistung.

Gumpert musste als Motorsportchef nicht nur technische Entwicklungen vorantreiben, sondern auch ein Team aus charismatischen Top-Fahrern managen. Zur Stammbesetzung gehörten neben Mikkola und Mouton auch Stig Blomqvist; 1984 stieß auf Druck des Vorstands zudem Rallye-Ikone Walter Röhrl zum Audi-Team. Diese Erweiterung brachte Herausforderungen mit sich: Gumpert war anfangs skeptisch, ob ein weiterer Star ins Gefüge passen würde, zumal Audi nun vier statt drei Werkswagen einsetzen musste. Er berichtet, wie er bemüht war, alle Fahrer gleich zu behandeln – sogar Röhrl erhielt nicht automatisch das leistungsstärkste Aggregat, um Fairness im Team zu wahren. Gleichzeitig erkannte Gumpert die unterschiedlichen Stärken seiner Fahrer: Mouton etwa war auf Asphaltstrecken schneller als ihre männlichen Kollegen, während die skandinavischen Fahrer auf Schnee brillierten. Solche Erkenntnisse nutzte er, um Einsatzstrategien und Fahrzeugabstimmungen optimal auf Fahrer und Bedingungen zuzuschneiden.

Hintergrund: Die „Gruppe B“ war in den Jahren 1982 bis 1986 die Top-Kategorie im Rallyesport. Sie erlaubte nahezu unbegrenzte Modifikationen an den Fahrzeugen, was zu immer extremeren Autos führte (Leistungen weit über 400 PS, Leichtbau, Allradantrieb etc.). Diese spektakulären Boliden zogen massenhaft Zuschauer an, waren aber schwer beherrschbar. Nach mehreren schweren Unfällen – sowohl von Fahrern als auch von Zuschauern – wurde die Gruppe B Ende 1986 von der FIA verboten.

In der Podcast-Folge vermittelt Gumpert eindrücklich die Atmosphäre jener „wilden“ Rallye-Jahre. Er schildert, wie Mechaniker unter hohem Druck arbeiteten und teilweise über Nacht beschädigte Fahrzeuge wieder fahrtüchtig machen mussten, um im Wettbewerb zu bleiben. Audi brachte ständig technische Weiterentwicklungen – vom kürzeren Sport Quattro bis zu aerodynamischen Flügeln – um der Konkurrenz wie Peugeot Paroli zu bieten. Doch die Risiken wuchsen: Gumpert erinnert sich an gefährliche Situationen und Zwischenfälle, die klar machten, dass man die Grenze des Vertretbaren erreicht hatte. Als 1986 nach tragischen Unglücken die Gruppe B abrupt endete, bedeutete dies zwar das Ende einer goldenen Ära für Audi Sport, doch Gumpert gesteht, dass es „zur rechten Zeit“ geschah – die Sicherheit von Fahrern und Zuschauern ging letztlich vor. Mit dem Abschluss der Rallye-Programme wandte er sich neuen Aufgaben innerhalb des Audi-Konzerns zu.

Wechsel ins Management: Audi in China

Nach dem Ende der Rallye-Ära übernahm Gumpert neue Aufgaben im Audi-Konzern, zunächst in der technischen Entwicklung und schließlich im Vertrieb. In den späten 1980er- und 1990er-Jahren trieb er Audis Internationalisierung voran. Sein Schwerpunkt wurde die Region Asien-Pazifik, die damals für deutsche Hersteller immer wichtiger wurde. Gumpert erzählt, wie er schließlich als erster Audi-Manager nach China entsandt wurde, um dort den Markteintritt vorzubereiten. He zog in den 1990er-Jahren nach Changchun und half beim Aufbau eines Produktionsstandorts sowie einer Vertriebsstruktur vor Ort. So wurde unter seiner Mitwirkung das erste Audi-Werk in China errichtet, und er organisierte den Aufbau der ersten Audi-Händlernetze im Land – die ersten 25 großen „Hangar“-Vertriebszentren in China gehen, so Gumpert, auf sein Konzept zurück.

Hintergrund: Audi war einer der Pioniere unter den westlichen Automobilherstellern in China. Bereits 1988 startete in Changchun ein Joint Venture zwischen Audi/VW und dem chinesischen Partner FAW, in dem der Audi 100 in Lizenz gebaut wurde. Dieses Fahrzeug diente auch als Basis für repräsentative Limousinen der Marke Hongqi, die in China als Staatskarossen eingesetzt wurden. Die frühe lokale Fertigung verschaffte Audi einen erheblichen Vorteil, da sie schon früh das Vertrauen staatlicher Stellen gewann und in den folgenden Jahrzehnten Millionen Fahrzeuge auf dem chinesischen Markt absetzen konnte.

Gumpert ist sichtlich stolz auf seinen Beitrag zu Audis Erfolg in China – ein Verdienst, der in der Öffentlichkeit kaum bekannt ist. Er berichtet, wie das Engagement in China dem Volkswagen-Konzern schließlich enorme Absatzzahlen einbrachte und Audi dort zum Inbegriff deutscher Premiumautomobile wurde. Nach drei Jahren in Changchun kehrte Gumpert 2001 nach Deutschland zurück. Man bot ihm an, als eine Art „China-Koordinator“ im Audi-Vorstand zu wirken, doch es kam anders: Gumpert geriet in Meinungsverschiedenheiten mit dem damaligen Audi-Vorstandsvorsitzenden, Dr. Franz-Josef Paefgen. Dieser befand sich selbst in einer schwierigen Lage (in Paefgens Amtszeit fiel beispielsweise die Kritik an der instabilen Aerodynamik des Audi TT der ersten Generation, die Nachbesserungen erforderte). Die Spannungen und unterschiedlichen Auffassungen über die künftige Ausrichtung führten schließlich dazu, dass Gumpert Audi verließ. Im Gespräch deutet er an, dass er mit gewissen Entscheidungen „nicht einverstanden“ war und deshalb nicht die erwartete Rolle als China-Guru im Unternehmen übernahm. Im Jahr 2004 endete sein Vertrag bei Audi endgültig – nach über drei Jahrzehnten im Konzern schlug Roland Gumpert damit ein neues Kapitel in seinem Berufsleben auf.

Der Weg in die Selbstständigkeit: Entstehung des Gumpert Apollo

Nach seinem Ausscheiden bei Audi zögerte Roland Gumpert nicht lange, ein eigenes Unternehmen zu gründen. Er wollte seine Vorstellung eines kompromisslosen Supersportwagens verwirklichen – ohne die Zwänge eines Großkonzerns. 2004 rief er in Altenburg (Thüringen) die Gumpert Sportwagenmanufaktur ins Leben. Gemeinsam mit einigen Weggefährten (darunter Motorenspezialist Roland Mayer) begann er mit der Entwicklung des „Apollo“, eines straßenzugelassenen Sportwagens, der es mit den schnellsten der Welt aufnehmen sollte. Gumpert nutzte dafür seine jahrzehntelange Erfahrung: Das Fahrzeug sollte leicht, leistungsstark und aerodynamisch maximal effizient sein. Als Antrieb diente ein modifizierter Audi-V8-Motor mit Biturbo-Aufladung, der dem Apollo brachiale Leistung verlieh. Wichtiger noch war jedoch das Fahrwerks- und Karosseriekonzept: Gumpert setzte auf Renntechnik wie ein Pushrod-Fahrwerk und einen vollverkleideten Unterboden mit Diffusoren, um enormen Anpressdruck (Downforce) zu generieren. So entstand ein puristischer Zweisitzer, bei dem Komfortzwecke hinter der Performance zurückstanden – ganz im Sinne Gumperts Philosophie, ein „Fahrerauto“ zu bauen.

Die Entwicklung des Apollo verlangte innovative Vorgehensweisen. Gumpert berichtet, wie sein kleines Team mit Hilfe moderner Computersimulationen die Fahrwerkskinematik optimierte: An einem Wochenende ließ man komplexe Berechnungen über Großrechner laufen, um die optimale Geometrie für Aufhängung und Aerodynamik zu finden. Das Resultat war beeindruckend: Der Apollo erzeugt bei hohen Geschwindigkeiten so viel Abtrieb, dass er theoretisch kopfüber an der Decke eines Tunnels fahren könnte. Gumpert bestätigt in der Podcast-Folge, dass dieses Szenario nicht nur Theorie blieb – man plante tatsächlich in Kooperation mit Red Bull den Bau eines ausreichend langen Tunnels, um den Apollo kopfüber fahren zu lassen (ein Vorhaben, das letztlich aus praktischen Gründen nicht umgesetzt wurde). Diese Anekdote unterstreicht, welch extremer Schwerpunkt auf der aerodynamischen Leistungsfähigkeit des Fahrzeugs lag.

2005/2006 war der Gumpert Apollo zur Serienreife gebracht und wurde der Öffentlichkeit präsentiert. Die Fachwelt reagierte mit Staunen: Ein neuer deutscher Kleinserien-Supersportwagen, der in Punkto Rundenzeiten und Fahrdynamik mit etablierten Marken konkurrieren konnte, war geboren. Für Gumpert erfüllte sich damit ein Traum – er hatte bewiesen, dass er aus eigener Kraft ein High-Tech-Automobil entwickeln und bauen konnte.

Technik und Schicksal des Gumpert Apollo

Der Gumpert Apollo sorgte unter Sportwagen-Enthusiasten für Aufsehen: Er bot radikale Leistungswerte und ein Fahrerlebnis wie ein Rennwagen – auf legaler Straßenzulassung. In der Praxis zeigte sich, dass der Apollo tatsächlich zu den schnellsten Autos seiner Zeit gehörte. In unabhängigen Tests fuhr er Rundenzeiten, die selbst etablierte Supersportwagen in den Schatten stellten. Das Fahrzeug war allerdings kein Kompromissauto: Es war laut, hart gefedert und optisch kantig – Eigenschaften, die es für Puristen attraktiv, für den Massenmarkt jedoch weniger geeignet machten. Gumpert nahm dies bewusst in Kauf, da der Apollo genau das verkörpern sollte, was ihm vorschwebte: ultimative Performance.

Die Produktion des Apollo erfolgte in reiner Manufakturarbeit. Gumpert berichtet, dass in den aktiven Jahren seiner Firma insgesamt knapp 100 Exemplare gebaut wurden. Jedes Fahrzeug wurde individuell gefertigt und kostete mehrere Hunderttausend Euro. Das Geschäft war anspruchsvoll: Um rentabel zu sein, musste Gumpert etwa ein Auto pro Monat verkaufen – eine herausfordernde Zielmarke im exklusiven Supersportwagensegment. Tatsächlich gelang es dem Unternehmen anfangs, genügend Kunden zu finden, insbesondere in Übersee. Eine Bestellung aus Hongkong über mehr als ein Dutzend Fahrzeuge bescherte der Firma Arbeit für viele Monate. Gumpert erinnert sich, dass man durch clevere Homologations- und Logistikprozesse sogar in China Fuß zu fassen versuchte, obwohl dort strenge Importbeschränkungen galten.

Doch schließlich geriet das Apollo-Projekt in eine Krise. 2012 erließen die chinesischen Behörden einen Importstopp, der den Absatz in diesem wichtigen Markt abrupt enden ließ. Dieser Schlag traf das kleine Unternehmen empfindlich. Ohne die erwarteten Verkäufe war die Finanzierung nicht mehr zu halten, und Gumperts Sportwagenmanufaktur musste Insolvenz anmelden. Trotz der technischen Erfolge bedeutete dies vorerst das Ende des Apollo-Kapitels. Gumpert blickt heute mit etwas Wehmut, aber auch Humor darauf zurück – hätte man nicht auf einen einzigen Markt gesetzt, wäre die Geschichte vielleicht anders verlaufen. Für ihn persönlich war jedoch klar: Aufgeben kam nicht in Frage. Nach dem Scheitern seiner Firma richtete Roland Gumpert seinen Fokus erneut nach vorn und suchte nach neuen Wegen, seine Ideen in die Tat umzusetzen.

Neue Wege: Methanol-Brennstoffzelle und der Supersportwagen Nathalie

Nach dem Ende seiner Sportwagenmanufaktur wandte sich Roland Gumpert einem völlig neuen Feld zu: der alternativen Antriebstechnologie. Er erkannte früh die kommenden Veränderungen in der Automobilindustrie hin zu Elektrofahrzeugen, sah aber auch die Schwächen reiner Batterie-Lösungen (begrenzte Reichweite, lange Ladezeiten) und klassischer Wasserstoff-Brennstoffzellenfahrzeuge (komplizierte und teure Wasserstoffinfrastruktur). Gumperts Antwort darauf ist ein Hybrid aus Bewährtem und Neuem: Ein Elektro-Sportwagen, der seinen Strom nicht aus einer großen Batterie bezieht, sondern aus einer Methanol-Brennstoffzelle. Sein neues Modell trägt den Namen „Nathalie“ – benannt nach einer seiner Töchter – und verkörpert die Idee, Hochleistung und Umweltverträglichkeit zu vereinen.

Die Funktionsweise der Nathalie ist unkonventionell: Im Wagen befinden sich Tanks mit Methanol (einem alkoholartigen flüssigen Treibstoff) und Wasser. Eine Reformereinheit spaltet das Methanol im Fahrzeug in Wasserstoff und CO₂ auf. Der freigesetzte Wasserstoff wird anschließend in einer Brennstoffzelle mit Sauerstoff aus der Luft zu Wasser reagiert, wobei elektrische Energie entsteht, die die Elektromotoren antreibt. Hintergrund: Eine Brennstoffzelle ähnelt vom Prinzip einer Batterie, wird aber kontinuierlich mit Brennstoff versorgt. In diesem Fall dient Methanol als einfacher zu handhabender Energieträger, aus dem der benötigte Wasserstoff erzeugt wird. Dadurch entfällt das aufwändige Handling von gasförmigem Wasserstoff; stattdessen kann man flüssiges Methanol ähnlich wie Benzin tanken.

Gumpert erläutert, dass Methanol-Tankstellen weltweit mit geringem Aufwand eingerichtet werden könnten – im Grunde bräuchte man nur andere Zapfpistolen und angepasste Dichtungen, da Methanol bei Umgebungstemperatur flüssig ist. Die Vorteile liegen auf der Hand: Das „Tanken“ der Nathalie würde nur wenige Minuten dauern und dennoch fährt das Auto elektrisch und emissionsfrei (das bei der Reformierung entstehende CO₂ wird nicht aus fossilen Quellen hinzugefügt, sofern grünes Methanol verwendet wird). Gumpert betont, dass dieses Konzept skalierbar ist: Von Sportwagen bis zu Alltagsfahrzeugen oder sogar stationären Anlagen (etwa Hausenergie) könne die Methanol-Brennstoffzelle einen Beitrag zur Energiewende leisten.

Natürlich steht diese Technologie noch am Anfang. Gumpert berichtet, wie er Politik und Investoren von der Idee zu überzeugen sucht – so ließ er den ehemaligen Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer die Nathalie probefahren, um Aufmerksamkeit für die Methanol-Lösung zu gewinnen. Die Resonanz ist vorsichtig positiv: Man erkennt die Nachteile der aktuellen Alternativen und schätzt Gumperts Konzept als innovative Option. Dennoch sind noch Hürden zu überwinden, etwa die großtechnische Herstellung von „grünem“ Methanol (aus erneuerbarem Strom und abgeschiedenem CO₂). Gumpert ist jedoch Optimist: Er ist überzeugt, dass sich mit genügend Unterstützung diese Vision verwirklichen lässt. Im Alter, in dem andere längst im Ruhestand sind, tritt er noch einmal als Pionier an, um der Automobilwelt eine neue Antriebsoption aufzuzeigen.

Fazit

Die ausführliche Podcast-Folge mit Roland Gumpert zeigt eindrucksvoll die Lebensleistung eines Automobil-Pioniers, der die Branche in verschiedensten Bereichen geprägt hat. Von den Anfängen als ideenreicher Ingenieur, der den Audi quattro Allradantrieb auf die Straße brachte, über die glorreichen – und gefährlichen – Jahre des Rallye-Motorsports bis hin zu unternehmerischem Wagemut mit einem eigenen Supersportwagen und schließlich visionären Plänen für eine nachhaltige Mobilität spannt sich Gumperts Karrierebogen. Jeder Abschnitt dieser Biografie liefert wichtige Erkenntnisse für die Automobilbranche: Die Einführung neuer Technologien erfordert Mut und Beharrlichkeit, wie das Quattro-Projekt zeigt. Der Motorsport lehrte, wie Extremsituationen Innovationen hervorbringen, aber auch welche Verantwortung Technikverantwortliche für Sicherheit tragen. Gumperts Ausflug ins Unternehmertum mit dem Apollo demonstrierte die Herausforderungen und Risiken, denen sich kleine Hersteller auf dem exklusiven Markt stellen müssen. Und sein aktuelles Engagement für die Methanol-Brennstoffzelle verdeutlicht, dass die Suche nach der optimalen Antriebslösung weitergeht und oft unkonventionelle Ansätze nötig sind.

Für die Automobilindustrie sind Gumperts Erfahrungen hochrelevant. Die Geschichte des Audi quattro steht beispielhaft dafür, wie eine einzelne Innovation den Kurs eines Unternehmens verändern kann – Audi wurde durch den Allrad-Erfolg zur sportlichen Premium-Marke. Die Gruppe-B-Ära bleibt als Mahnung in Erinnerung, dass technischer Fortschritt ohne ausreichende Sicherheitsvorkehrungen gefährlich werden kann. Gumperts Erfolg in China unterstreicht die Bedeutung globaler Visionen und lokaler Präsenz lange bevor „Globalisierung“ zum Schlagwort wurde. Sein Scheitern und Wiederaufstehen mit der eigenen Firma zeigt, wie viel Leidenschaft in der Automobilbranche nötig ist und dass Rückschläge Teil des Innovationsprozesses sind.

Abschließend lässt sich sagen, dass Roland Gumpert ein lebendes Bindeglied zwischen der „goldenen Ära“ des Automobils und der Gegenwart ist. Er hat historische Entwicklungen nicht nur miterlebt, sondern aktiv gestaltet – und er tut es immer noch. Die in der Folge besprochenen Anekdoten und Erfahrungen machen deutlich, dass Neugier und Tatendrang kein Alter kennen: Mit über 80 Jahren treibt Gumpert erneut ein zukunftsweisendes Projekt voran. Seine Geschichte inspiriert und erinnert daran, dass die Automobilwelt permanente Veränderung ist – angetrieben von Visionären wie ihm, die bereit sind, Grenzen zu verschieben und neues Terrain zu erkunden.