E-Auto Batterie-Reparatur: So verlängern Spezialwerkstätten wie die EV-Klinik die Lebensdauer von Elektrofahrzeugen

Elektroautos gelten als wartungsarm, doch die Traktionsbatterie bleibt für viele Besitzer ein Unsicherheitsfaktor. Trotz langer Garantien von meist acht Jahren (oft mit Kilometerbegrenzung) ist die Angst vor einem teuren Defekt präsent. In dieser Podcast-Episode von Auto Motor und Sport dreht sich alles um die Reparatur von E-Auto-Batterien – ein Thema, das an Bedeutung gewinnt, wenn erste ältere Elektrofahrzeuge außerhalb der Garantie Probleme zeigen. Moderiert von Luca Leicht mit Co-Host Gerd Stegmaier, diskutiert die Runde mit Otto Behrendt, einem ausgewiesenen Batterieexperten. Behrendt ist Mitgründer der Berliner Firma Adcycle GmbH, die unter der Marke „EV-Klinik“ in Kooperation mit einer kroatischen Partnerwerkstatt auf die Instandsetzung von Hochvolt-Batterien spezialisiert ist. Im Gespräch schildert er seinen ungewöhnlichen Werdegang vom Wissenschaftler zum Unternehmer und gewährt tiefe Einblicke in die Praxis der Batteriediagnose und -reparatur.

Die Einleitung macht klar, warum das Thema so brisant ist: Eine neue Batterie kann leicht fünfstellig in Euro kosten und der Tausch ist komplex. Behrendt beschreibt, wie ihn ein eigener Fall – der Defekt der Batterie seines Tesla Model S mit über 300.000 km Laufleistung – dazu brachte, Alternativen zum kostspieligen Batteriewechsel beim Hersteller zu suchen. Diese Suche führte ihn zur EV-Klinik in Zagreb, einem damals noch wenig bekannten Pionier für Batteriereparaturen. Fasziniert von deren Know-how und angespornt durch den erfolgreichen Reparaturverlauf, gründete Behrendt gemeinsam mit ehemaligen Kollegen ein Schwesterunternehmen in Berlin. Die Einleitung skizziert so den Rahmen: Es geht um die Chancen, Kosten und Herausforderungen von Batteriereparaturen, um typische Schadensbilder und um die Frage, wie unabhängige Spezialisten die Lebensdauer von Elektroautos verlängern können.

Wichtige Erkenntnisse

• Spezialwerkstätten bieten Alternativen zum Batterietausch: Die Episode zeigt, dass defekte Hochvoltbatterien nicht zwangsläufig komplett ersetzt werden müssen. Spezialisierte Werkstätten wie die EV-Klinik können einzelne Module oder sogar Zellen reparieren oder tauschen. Dadurch lassen sich Reparaturkosten deutlich senken im Vergleich zum Einbau einer neuen Batterie beim Hersteller. Otto Behrendt berichtet etwa von seinem eigenen Tesla, dessen Batterie für rund 4.500 Euro instand gesetzt wurde – weit günstiger als die 16.000 bis 25.000 Euro, die Tesla für Austausch-Batterien veranschlagte. Diese Alternative gewinnt an Bedeutung, sobald Fahrzeuge aus der Garantie fallen.
• Batterieausfälle liegen selten an Verschleiß der Zellen: Eine zentrale Erkenntnis ist, dass elektrochemische Alterung bei modernen E-Auto-Batterien bisher kaum zu Totalausfällen geführt hat. Weder Produktionsfehler noch Erschöpfung nach vielen Ladezyklen sind momentan Hauptursachen für Defekte. Viel häufiger entstehen Probleme durch äußere Einflüsse. Der Gast betont, dass in der Werkstattpraxis vor allem Wasserschäden an Batterien auftreten – beispielsweise durch undichte Gehäuse oder Ventile. Auch thermische Probleme wegen unzureichender Kühlung können lokal Zellen schädigen. Diese Befunde decken sich laut Behrendt mit wissenschaftlichen Studien: Die Zellchemie moderner Batterien ist langlebig, sodass nach heutigen Erfahrungen eher externe Faktoren für Ausfälle verantwortlich sind.
• Wassereintritt als häufige Schadensursache: Insbesondere Wasserlecks erweisen sich als „Batteriekiller“. Am Beispiel des Tesla Model S erläutert Behrendt, wie Feuchtigkeit ins Batteriepack eindringen kann – etwa durch spröde Gummiventile am Gehäuseboden oder kleine Undichtigkeiten, die sich über Jahre einschleichen. Gelangt erst einmal Wasser ins Innere, führt das zu Korrosion an Kontakten und Zellverbinderleisten; im Extremfall werden ganze Module vom „Grünspan“ überzogen. Solche Schäden machen oft einen Austausch des betroffenen Batteriemoduls unumgänglich. Die Diskussion unterstreicht, dass ein eigentlich simpler Umweltfaktor – Regenwasser und Streusalz – bei mangelhafter Abdichtung massiven Batterieschaden verursachen kann. Präventive Maßnahmen der Hersteller (bessere Abdichtung, Materialwahl) sind hier entscheidend, wurden aber gerade in früheren EV-Generationen offenbar nicht immer perfekt umgesetzt.
• Diagnose durch High-Tech-Verfahren: Die EV-Klinik nutzt modernste Messtechnik, um defekte Zellen im Batterieverbund aufzuspüren. Otto Behrendt erklärt anschaulich die elektrochemische Impedanzspektroskopie: Ähnlich wie bei einer Stimmgabel, die auf einen Impuls mit einem Ton reagiert, senden die Techniker elektrische Signale in die Batterie und messen die Rückantwort. Aus Abweichungen im „Ton“ der Zellen lassen sich Defekte oder Veränderungen in der Zellchemie erkennen – etwa ob einzelne Zellen durch Kristallisation oder Dendritenbildung geschädigt sind. Mit dieser Methode kann das Team in ausgebauten Batteriepacks gezielt die schwächelnde Zelle in einem Parallelverbund von oft Dutzenden identischen Zellen identifizieren. Für ein Tesla-Modul mit 74 parallelgeschalteten Zellen bedeutet das: Statt das gesamte Modul vorsorglich zu tauschen, lässt sich die fehlerhafte Zelle lokalisieren.
• Reparaturstrategie: Einzelzellisolierung statt Komplettaustausch: Häufig reicht es aus, eine defekte Zelle elektrisch vom Verbund zu trennen, anstatt sie physisch zu ersetzen. Behrendt beschreibt, wie in vielen Fällen die schadhafte Zelle im Modul belassen, aber durch Durchtrennen der Verbindungsdrähte aus dem Stromfluss genommen wird. Diese „Zelldekommissionierung“ führt nur zu minimalem Kapazitätsverlust – oft spürt der Fahrer keinen Reichweitenunterschied. Mitunter verbessert sich die nutzbare Kapazität sogar leicht, wenn ein zuvor leistungsschwaches Element nicht mehr den ganzen Verbund ausbremst. Diese reparaturschonende Vorgehensweise zeigt, dass man mit Know-how und Fingerspitzengefühl selbst auf Zellebene eingreifen kann, ohne gleich teure Großkomponenten tauschen zu müssen.
• Ersatzteilmangel und kreative Lösungen: Ein großes Thema ist die Beschaffung von Batterie-Ersatzteilen. Viele Autohersteller bieten keine Einzelteile wie Zellen oder Module zum Kauf an – sie verkaufen im Reparaturfall nur komplette Austauschbatterien. Die EV-Klinik muss daher improvisieren: Sie hält ein Lager gebrauchter Zellen und Module verschiedener Fabrikate vor, gewonnen aus Unfallwagen oder defekten Batterien, die dem Recycling zugeführt worden wären. So konnten sie z.B. schon einzelne Pouch-Zellen für einen Smart aus einem Spenderpack entnehmen und in eine Kundenbatterie einsetzen. Allerdings ist diese Ersatzteilbeschaffung aufwendig. Die Verwertungskette für Altbatterien ist strikt geregelt, und häufig landen komplette Akkus direkt im Recycling-Shredder, ohne dass Module oder Elektronikkomponenten geborgen werden. Hier wünscht sich Behrendt bessere Zugangswege – sei es durch Kooperation mit Recyclingfirmen oder durch kommende Gesetzesinitiativen, die das „Right to Repair“ stärken.
• Aktuelle Gesetzeslage bremst unabhängige Reparaturen: Die Gesprächspartner gehen auf die EU-Reparaturrichtlinie und die neue Batterieverordnung ein. Bisher, so wird deutlich, profitieren Kfz-Werkstätten nur bedingt vom „Recht auf Reparatur“. Die Automobilbranche hat sich von einigen Verpflichtungen ausgenommen, und speziell für Hochvoltbatterien gibt es noch keine umfassende Vorgabe, Herstellern zur Bereitstellung von Bauteilen oder Diagnoseinformationen zu zwingen. Erst ab 2027 treten voraussichtlich strengere Regeln in Kraft, die Batterien über 2 kWh Kapazität betreffen. Dann könnte vorgeschrieben werden, dass Autohersteller unabhängigen Betrieben technische Hilfestellung leisten müssen, um Reparaturen zu ermöglichen. Momentan bleibt aber vieles Pionierarbeit engagierter Experten wie der EV-Klinik, die sich Wissen selbst erarbeiten und etwa durch selbstverfasste Reparaturanleitungen standardisieren.
• Nicht nur Batterien: Auch Ladegeräte und Motoren gehen kaputt: Überraschend ist die Rangfolge der häufigsten Reparaturen in der EV-Klinik. An erster Stelle stehen defekte Onboard-Ladegeräte, gefolgt von DC-DC-Wandlern (die die Hochvoltbatterie auf 12V-Bordnetzspannung heruntertransformieren) und erst dann Probleme mit Elektromotoren und Batterien. Das heißt, viele Kunden kommen mit Ladeproblemen oder allgemeinen Elektronikdefekten, weniger mit Zellschäden. Beispiel Renault Zoe: Dort bereiten oft die Elektromotoren Sorgen – Verschleiß an Lagerungen oder verschmutzte Rotor-Sensoren führen zu Ausfällen, die das Team behebt. Auch beim neueren Smart EQ (Typ 453) sind es eher Leistungselektronik und Ladegeräte, die Aussetzer haben, während die Batterie selbst robust ist. Diese Erkenntnis relativiert das oft gehörte Argument, im E-Auto sei vor allem die Batterie eine Schwachstelle: In der Praxis zeigen sich andere Komponenten anfälliger, was spezialisiertes Know-how für das gesamte Hochvoltsystem erfordert.
• Breites Markenspektrum und Grenzen der Reparatur: Die Werkstatt in Berlin betreut nicht nur Teslas – obwohl diese mit etwa 40 - 50 % einen Großteil ausmachen – sondern auch viele Renault Zoe, Smarts, ältere BMW i3 und exotischere Fahrzeuge. Interessant ist, dass manche Herstellerkunden besonders auf unabhängige Hilfe angewiesen sind: So gibt es zahlreiche Anfragen von Fahrern des vergriffenen Fisker Karma, weil der originale Hersteller-Service nicht mehr existiert. Allerdings muss die EV-Klinik auch Fälle ablehnen. Bei frühen Nissan Leafs beispielsweise lohnt eine Batteriezell-Reparatur wirtschaftlich kaum: Wenn ein großer Teil der Zellen stark degradiert ist, wäre der Aufwand des Herauslösens und Ersetzens zu hoch im Verhältnis zum Restwert des Fahrzeugs. Hier stoßen auch engagierte Spezialisten an Grenzen. Insgesamt betont Behrendt jedoch, man schaue sich jedes Modell an und versuche eine Lösung zu finden. Gerade bei seltenen Fahrzeugen ist oft Detektivarbeit gefragt, da kaum Dokumentation existiert – aber die Gemeinschaft von E-Mobilitäts-Enthusiasten hilft sich gegenseitig mit Informationen.
• Batterie-Upgrade: großes Interesse, aber Hürden: Viele E-Auto-Besitzer hätten gern mehr Kapazität in ihrem Fahrzeug, und tatsächlich erreichen die EV-Klinik zahlreiche Anfragen nach Batterie-Upgrades. Technisch ist das machbar, wie Behrendt an eigenen Projekten zeigt. So wurde etwa einem Renault Twizy, dem Zweisitzer-Stromer, ein neues Zellenpaket eingepflanzt, das die Kapazität verdoppelt – plötzlich sind über 120 km Reichweite drin, wo zuvor nach 60 km Schluss war. Möglich wurde das durch stark gefallene Zellpreise und geschickte Adaption der Batteriesteuerung. Auch für Tesla-Modelle bieten sie Upgrades an, allerdings vorerst nur in Form des Austauschs gegen ein größeres originales Batteriepack (z.B. ein 100-kWh-Pack in einem älteren Model S 85). Dabei muss der Kunde die gebrauchte Großbatterie selbst beschaffen, und die Werkstatt übernimmt Einbau und Abstimmung. Eine Gewährleistung auf das gebrauchte Pack übernimmt die EV-Klinik nur eingeschränkt, da sie bei diesen Tauschakku-Lösungen nicht tief in die Zellen eingreifen kann. Perspektivisch arbeitet das Team jedoch daran, auch auf Zellebene Upgrades durchzuführen: Geplant ist die Anschaffung einer automatisierten „Bonding“-Anlage, um hunderte Rundzellen eines Tesla-Packs auszutauschen und neu zu verschweißen. In Kombination mit ihrer Messtechnik könnten sie dann Batteriemodule neu zusammensetzen – ein Zukunftsprojekt, das die Möglichkeiten der unabhängigen Batteriemodifikation noch erweitert.
• Enorme Laufleistungen als Beweis für Batteriehaltbarkeit: Zum Abschluss wird deutlich, welch beeindruckende Laufleistungen manche E-Autos bereits erreicht haben. Behrendt berichtet von zahlreichen Kundenfahrzeugen mit weit über 300.000 oder 500.000 Kilometern auf dem Tacho – Bereich, in den Verbrenner nur selten vordringen. Ein Extrembeispiel ist der deutsche Tesla-Fahrer Hansjörg von Gemmingen, der über zwei Millionen Kilometer mit seinen Elektroautos zurücklegte. Solche Zahlen unterstreichen, dass E-Fahrzeuge bei guter Pflege äußerst langlebig sein können. Wichtig dabei: Viele der Batteriewechsel in diesen Rekordfahrzeugen wären vermeidbar gewesen, wenn keine äußeren Schäden aufgetreten wären. Wäre z.B. die Batterie eines Tesla von Anfang an perfekt abgedichtet, hätte sie trotz hoher Kilometerleistung weiter genutzt werden können, statt durch Wasserschäden vorzeitig getauscht werden zu müssen. Insgesamt liefert die Diskussion ein positives Fazit: Elektroauto-Batterien haben das Potenzial für Lebensdauern jenseits der üblichen Erwartungen – und unabhängige Werkstätten tragen dazu bei, dieses Potenzial auszuschöpfen.

Hauptthemen

Gründung der EV-Klinik Berlin: Vom Forschungsprojekt zur Werkstatt

Otto Behrendts persönlicher Werdegang bildet den Auftakt der Hauptthemen. Der Gast schildert, wie er ursprünglich als Kfz-Mechatroniker bei Daimler (mit Schwerpunkt auf Smart Electric Drive) begann und später als Ingenieur in die Batterieforschung wechselte. Im Rahmen eines Hochschulprojekts entwickelte sein Team eine Messmethode, um parallelgeschaltete Batteriezellen mittels elektrochemischer Impedanzspektroskopie zu analysieren. Dafür kauften sie einen gebrauchten Tesla Model S mit hoher Laufleistung und starker Degradation, zerlegten die Batterie und testeten die neue Messtechnik unter Realbedingungen. Nach Projektende baute Behrendt den Tesla wieder zusammen und nutzte ihn privat – bis ein Batteriedefekt auftrat.

Dieser Vorfall sollte zum Gründungsimpuls werden: Die Serviceangebote des Herstellers waren ernüchternd (eine generalüberholte Batterie für rund 16.000 € oder eine neue für ca. 25.000 € inklusive Einbau, jeweils abzüglich eines Rücknahme-Bonus für die Altbatterie). Für ein zehn Jahre altes Auto mit 300.000 km schien das unwirtschaftlich. Auf der Suche nach Alternativen stieß Behrendt auf die „EV-Klinik“ in Zagreb, eine auf Batteriereparaturen spezialisierte Werkstatt. Er ließ seinen nicht mehr fahrfähigen Tesla per Trailer nach Kroatien bringen. Dort gelang die Instandsetzung für einen Bruchteil der Kosten – etwa 4.500 € für die Batteriereparatur (plus Kosten für einen ebenfalls defekten Elektromotor). Bei Abholung kam er mit dem EV-Klinik-Gründer Vanja Katić ins Gespräch. Man entdeckte viele gemeinsame Erfahrungen und Fachinteressen, was in stundenlangen Fachgesprächen mündete. Katić schlug schließlich eine Kooperation vor: Die EV-Klinik suchte Partner, um in anderen Ländern – etwa Deutschland – Fuß zu fassen. Obwohl Behrendt zunächst zögerte (er hatte eine sichere Stelle als wissenschaftlicher Mitarbeiter und arbeitete an der Promotion), „pflanzte“ diese Idee einen Samen.

Zurück in Berlin besprach er die Eindrücke mit drei Kollegen aus seiner Forschungsgruppe. Gemeinsam erkannten sie eine doppelte Chance: Zum einen konnten sie ihre entwickelte Messtechnik außerhalb der Uni weiter vorantreiben, zum anderen schien das Reparaturgeschäft ein Weg, ein eigenes Startup selbsttragend zu finanzieren. Nach einigen Monaten Vorbereitung – inklusive Klärung von Handwerksordnung-Fragen, da keiner der Gründer ein Kfz-Meister war – fiel im Sommer die Entscheidung zur Gründung. Im November desselben Jahres (Behrendt spricht von „letztem Jahr“, was im Kontext vermutlich 2022 war) entstand die Adcycle GmbH, die als Franchise-Partner der EV-Klinik in Deutschland fungiert. Seitdem firmiert das Team in Berlin unter dem bekannten Namen und übernimmt das Werkstattgeschäft, während Adcycle gleichzeitig die Messtechnik-Entwicklung weiterführt. Die Gründungsgeschichte zeigt eindrucksvoll, wie aus einer persönlichen Panne ein Geschäftsmodell wurde – unterstützt durch hohe Fachkompetenz und internationales Networking. Jetzt, ein gutes halbes Jahr nach Start, hat das Berliner Team bereits rund 100 E-Fahrzeuge repariert, während der kroatische Partner in den letzten Jahren über 3.000 Batterien bearbeitet hat. Diese Zahlen verdeutlichen sowohl den Bedarf als auch das gewachsene Know-how.

Typische Defekte und ihre Ursachen: Warum Batterien wirklich ausfallen

Ein zentrales Thema ist die Frage, woran E-Auto-Batterien tatsächlich kaputtgehen. Hier räumt der Podcast mit manchen Befürchtungen auf. Behrendt berichtet, dass in ihrer Praxis bis dato kaum Fälle von „Lebensdauerende“ der Zellen aufgrund normaler Nutzung vorkamen. Weder außergewöhnlich viele Ladezyklen noch Alterung (kalendarische Degradation) führten zu Komplettausfällen. Viel häufiger sind externe Faktoren die Wurzel des Übels. Allen voran: Wassereintritt. Besonders anschaulich wird dies am Beispiel des Tesla Model S erläutert, der in frühen Baujahren ein eher offenes Batteriekonzept hatte. Im Unterboden befinden sich sogenannte „Umbrella Valves“ – kleine Gummi-Überdruckventile, die eigentlich nur bei Bedarf Gase aus dem Gehäuse entweichen lassen sollen. Über Jahre können diese Ventile jedoch spröde und undicht werden oder durch Straßenschmutz blockiert bleiben. Befinden sie sich ungünstigerweise im direkten Spritzwasserbereich hinter den Vorderrädern, kann bei jeder Pfütze Wasser ins Batteriegehäuse gedrückt werden. Die Folgen sind Korrosion an Kontakten und Elektronik.

Im schlimmsten Fall stehen Liter von Wasser im Batteriekasten, und grünlicher Kupferrost überzieht Module und Zellverbinder. Dann hilft oft nur noch, das betreffende Modul komplett zu ersetzen. Dieses Schicksal ereilte auch Behrendts eigenes Model S: Er entdeckte glücklicherweise frühzeitig, dass Feuchtigkeit eingedrungen war, und ließ die Batterie öffnen – es hatten sich bereits Pfützen gebildet. Durch rasches Eingreifen konnte größerer Schaden verhindert werden. Tesla selbst reagierte erst mit dem Modellpflegejahr (Facelift) auf dieses Problem und änderte die Konstruktion: Die zuvor ultrasonisch verschweißten Kupferlitzen zur Spannungsabnahme wurden durch Leiterplatten mit Bonding-Drahtverbindungen ersetzt, um mögliche Eintrittsstellen zu reduzieren. Doch ironischerweise zeigt die EV-Klinik nun vermehrt Ausfälle gerade dieser Bond-Drähte im Facelift-Pack. Vermutlich wurden sie konstruktiv zu kurz gehalten, sodass sie den ständigen Ausdehnungs- und Schrumpfungsbewegungen bei Temperaturwechseln nicht dauerhaft standhalten. Nach einigen Jahren führen Thermozyklen zu Materialermüdung und Drahtbrüchen – wiederum ein Konstruktionsmangel, der unabhängig von der eigentlichen Zellqualität Schaden verursacht.

Neben Wasser und mechanischen Schwächen nennen die Gesprächspartner unzureichendes Thermomanagement als weitere Ursache für lokale Zellschäden. Wenn einzelne Bereiche eines Batteriepacks ungleichmäßig gekühlt werden und zu heiß laufen, altern diese Zellen schneller. Auch das ist eher ein Design- bzw. Auslegungsproblem als normaler Verschleiß. Zusammengefasst zeichnen die Hauptthemen das Bild, dass Batterieprobleme meist „hausgemacht“ sind: Entweder durch Konstruktionsfehler, die sich erst nach vielen Betriebsjahren zeigen (wie Dichtungen, Verbinder, Kühlung), oder durch äußere Einwirkungen (Unfälle, Beschädigungen des Gehäuses). In den seltensten Fällen sind schlicht „verbrauchte“ Zellen der Grund. Dies erklärt, weshalb die EV-Klinik oft Batterien mit an sich noch guter Zellsubstanz in die Hände bekommt, die durch einen einzelnen Defekt lahmgelegt wurden.

Hightech-Diagnostik: Wie man kaputte Zellen findet

Um solche versteckten Fehler aufzuspüren, bedarf es ausgefeilter Diagnosemethoden. Otto Behrendt und sein Team greifen dabei auf ihr in der Forschung entwickeltes Know-how zurück. Das Verfahren der elektrochemischen Impedanzspektroskopie (EIS) wird im Podcast in einfachen Worten erläutert: Eine Batteriezelle reagiert auf ein angelegtes Wechselstromsignal mit einer charakteristischen „Antwort“, aus der man ihren inneren Zustand ablesen kann. Hat die Zellchemie Schaden genommen – etwa durch Ablagerungen, Kristalle oder einen Defekt im Inneren – ändert sich diese elektrische Antwort spürbar. Die Analogie mit der Stimmgabel veranschaulicht dies: Ist eine Stimmgabel intakt, erzeugt sie einen klaren Ton; versehrt man sie (z.B. bohrt ein Loch hinein), klingt der Ton verändert.

Die EV-Klinik nutzt EIS-Messgeräte, um Batteriepakete auf Zelllevel zu durchleuchten. Allerdings funktioniert das nur an ausgebauten und geöffneten Batterien – ein kurzer Hinweis stellt klar, dass ein solcher Test nicht einfach via OBD-Schnittstelle im Auto möglich ist. In Behrendts Unilabor entstand eigens ein Messadapter für das Tesla Model S: Ein ganzes Modul mit 444 Rundzellen kann damit binnen fünf Minuten durchgemessen werden, indem ein Prüfkopf alle Zellen nacheinander kontaktiert. Dieser Prototyp stammt aus dem OEM-Forschungsauftrag und wird nun praktisch eingesetzt. Für andere Fahrzeugbatterien existieren solche fertigen Adapter noch nicht, doch prinzipiell lässt sich die Methode universell anwenden. In der Regel müssen die Techniker jedoch individuell ansetzen, z.B. Verbindungsleisten teilweise ablöten oder trennen, um einzelne Zellen separiert prüfen zu können. Trotz dieses Aufwands ermöglicht EIS einen entscheidenden Vorteil: Man kann die „Nadel im Heuhaufen“ finden – jene eine schwächelnde Zelle in einem Verbund von ansonsten guten Zellen, die den gesamten Batteriekasten lahmlegt.

Hat man den Übeltäter identifiziert, stellt sich die Frage der Reparatur. Hier zeigt die EV-Klinik große Kreativität. Bei vielen Batterietypen, etwa Tesla, sind die Zellen durch dünne Schmelzsicherungsdrähte (Bonding Drähte aus Alu) mit den Sammelschienen verbunden. Behrendts Team kann eine defekte Zelle schlicht abklemmen, indem es den Draht an beiden Enden sauber trennt und herausnimmt. Die Zelle verbleibt im Modul, ist aber elektrisch isoliert. Der Effekt: Das Fahrzeug verliert kaum spürbare Kapazität, denn bei z.B. 74 Parallelzellen fällt nur ca. 1–2% der Modulkapazität weg. Oft ist im Gegenteil die Leistungsabgabe des Packs hinterher wieder besser, da die vorher limitierende schwache Zelle nicht länger die Spannungslage des ganzen Verbunds herunterzieht. Diese Reparaturmethode – quasi eine Teilstilllegung – ist elegant und kostengünstig. Sie erfordert jedoch Fingerspitzengefühl und Erfahrung, um keine Kurzschlüsse oder Folgeschäden zu verursachen. Im Podcast scherzen die Teilnehmer kurz, ob man dafür einfach einen Bierdeckel zwischenlegen müsse; Behrendt beschreibt jedoch präzise das Entfernen des Aludrahts mittels Spezialwerkzeug.

Natürlich gibt es Fälle, in denen ein Zellverbund so stark geschädigt ist, dass Einzelmaßnahmen zu aufwendig wären. Dann bleibt der Austausch eines gesamten Moduls als einzige Option. Doch hier zeigt sich die nächste Herausforderung: Wie kommt man überhaupt an Ersatzmodule? Laut Behrendt liefern die Autohersteller offiziell nahezu keine Batteriemodule an freie Werkstätten – Tesla etwa verkauft zwar einige Komponenten wie Kontaktoren oder Steuergeräte einzeln, aber keine Zellen oder Module. Andere Hersteller verweigern jegliche Teilelieferung für Batterien, stattdessen läuft alles über werksinterne Tauschprogramme. Tesla betreibt dafür z.B. ein zentrales Remanufacturing-Zentrum in den Niederlanden; die Servicecenter tauschen defekte Packs nur komplett aus und schicken sie dorthin, anstatt vor Ort zu reparieren. Für unabhängige Betriebe heißt das: Sie müssen sich anders behelfen.

Ersatzteildilemma und Recht-auf-Reparatur: Unabhängige Werkstätten im Spannungsfeld

Ein ausführlicher Abschnitt widmet sich den Schwierigkeiten, an benötigte Ersatzteile zu gelangen. Die EV-Klinik Berlin baut auf der Erfahrung des Zagreber Partners auf und hat begonnen, ein eigenes Lager an gebrauchten Batteriemodulen und -zellen aufzubauen. Diese stammen meist aus Unfallfahrzeugen mit Totalschaden, bei denen die Batterie noch nutzbar ist, oder aus Garantiefällen, in denen der Hersteller komplette Batterien tauscht und die alten Packs dann in den Recyclingkreislauf gehen. Behrendt beschreibt, wie sein Team gezielt nach solchen Quellen recherchiert – etwa in Zusammenarbeit mit Versicherungen oder Verwertungsbetrieben – um bevorstehende Verschrottungen „abzufangen“. Allerdings ist das mühsam und oftmals vom Zufall abhängig. Gesetzliche Regelungen erschweren dies zusätzlich: Eine aus dem Abfallstrom entnommene Zelle gilt rechtlich als neues Produkt, für das der Inverkehrbringer (also hier die Werkstatt) haftet und Gewährleistung geben muss. Um solche Zellen sicher wiederzuverwenden, müsste die Werkstatt sie also prüfen und zertifizieren – was technisch zwar möglich wäre (immerhin verfügt sie über die Messtechnik), aber administrativ komplex ist.

Die Gesprächsrunde thematisiert auch politische Entwicklungen. Die EU hat jüngst das „Recht auf Reparatur“ gestärkt, doch scheint die Automobilindustrie hier noch auf Zeit zu spielen. Laut Behrendt greift dieses Recht bisher kaum für Traktionsbatterien. Selbst die neue EU-Batterieverordnung 2024 schreibt zwar etwas mehr Diagnostikfähigkeit vor, garantiert aber noch nicht den freien Zugang zu Ersatzteilen oder Reparaturinformationen. Erst ab 2027 erwartet man strengere Vorgaben: Für alle Energiespeicher über 2 kWh Kapazität könnte dann festgeschrieben sein, dass Hersteller unabhängige Instandsetzer unterstützen müssen – sei es durch die Bereitstellung von Komponenten oder von Reparaturanleitungen. Bis dahin ist die EV-Klinik auf Eigeninitiative angewiesen. Glücklicherweise, so erzählt Behrendt, war der kroatische Partner hier vorausschauend: Er hat früh begonnen, systematisch Reparaturleitfäden für verschiedene Fahrzeugbatterien zu schreiben. Diese internen Manuals erlauben es, Wissen zu standardisieren und eventuell auch neuen Mitarbeitern schneller zu vermitteln. Ein ständiger Know-how-Austausch zwischen Berlin und Zagreb gehört zum Kooperationsmodell – beide Seiten lernen voneinander über neu entdeckte Tricks und typische Schwachstellen.

Ein interessanter Aspekt ist die stark unterschiedliche Werkstattlandschaft in Europa. Behrendt erwähnt, dass z.B. Norwegen, aufgrund seiner vielen Elektroautos und harten Einsatzbedingungen, bereits eine hohe Dichte an spezialisierten E-Auto-Werkstätten hat. Dort sind unabhängige Betriebe, die Batterien reparieren, weit verbreitet. Kunden aus ganz Skandinavien suchen teils Hilfe in Berlin, weil ihre Fahrzeuge durch Klimaeinflüsse (Schneematsch, Salz, extreme Kälte) frühzeitig Probleme entwickeln. Das zeigt: Das Bedürfnis nach solchen Angeboten ist international da, und je verbreiteter E-Autos in einem Markt sind, desto mehr Reparaturbetriebe entstehen. Trotzdem befinden sich Werkstätten wie die EV-Klinik in einem Graubereich – ohne offizielle Unterstützung der OEMs und häufig auf Gebrauchtteile angewiesen. Die Hoffnung ruht daher darauf, dass kommende Regulierungen die Hersteller dazu bewegen, zumindest ausgewählte Module oder Zellen offiziell bereitzustellen oder Reparaturen durch Drittanbieter nicht länger zu behindern.

Reparaturalltag: Vom Ladegerät bis zum E-Motor – mehr als nur Batterien

Die Expertise der EV-Klinik erstreckt sich weit über die Batterie hinaus auf praktisch alle Hochvolt-Komponenten moderner Elektroautos. Ein aufschlussreicher Punkt der Episode ist, dass die Batterie selbst gar nicht das häufigste Problem darstellt. Behrendt gibt einen Einblick in ihre Werkstattstatistik: Weitaus öfter stehen defekte Onboard-Charger (Ladegeräte) auf der Hebebühne ganz oben. Diese Geräte, die Wechselstrom aus der Steckdose in Gleichstrom für die Batterie umwandeln, sind komplexe Leistungselektronik und können z.B. durch Überspannungen oder Überhitzung Schaden nehmen. Direkt dahinter folgen DC-DC-Wandler, die die Hochvoltbatterie auf 12-Volt-Bordnetz speisen – auch hier sind Halbleiter und Kondensatoren am Limit des technisch Machbaren im Dauereinsatz. Erst an vierter Stelle rangieren Batterieprobleme, wie bereits erwähnt meist in Folge äußerer Einflüsse. Selbst Elektromotoren (E-Maschinen) fallen gelegentlich aus, etwa durch Lagerschäden.

Anhand konkreter Modelle wird dies greifbar: Bei der Renault Zoe – einem der meistverkauften E-Autos in Europa – häufen sich laut Behrendt Ausfälle des elektrischen Antriebs. Die Zoe hatte über die Baujahre mehrere Motorvarianten (zunächst einen von Continental zugelieferten, später Eigenentwicklungen von Renault). Typischerweise entstehen dort Defekte durch verschlissene Lager, was zu Vibrationen führt, die dann den Rotor-Positionssensor beschädigen oder verschmutzen. Ein verdreckter Sensor reicht schon, um Fehlermeldungen auszulösen. Die EV-Klinik reinigt oder tauscht solche Sensoren, ersetzt Lager und setzt die Motoren instand, anstatt sie komplett zu erneuern. Auch beim Smart der zweiten Generation (EQ Fortwo/Forfour, Typ 453) verzeichnet man weniger Batterieprobleme, dafür aber Ärger mit Ladegeräten und Inverter-Einheiten. Es zeigt sich: Die Mitarbeiter müssen sich mit dem gesamten elektrischen Antriebsstrang auskennen, nicht nur mit Zellen und Batteriemanagement.

Die Bandbreite der betreuten Fahrzeuge ist groß. Neben Tesla-Modellen (deren hohe Stückzahl im Markt sich in entsprechend vielen Werkstattfällen niederschlägt) und den erwähnten Renault/Smart gehören auch BMW i3, Nissan Leaf, Audi e-tron und andere zu den Patienten. Gerade bei seltenen oder älteren Stromern, wo das Hersteller-Service-Netz dünn ist, suchen Fahrer Hilfe bei Spezialisten. So erwähnt Behrendt, dass sie erstaunlich viele Anfragen von Fahrern des Nissan Leaf erhalten – einem früher Massenmodell, dessen Batteriekonzept (luftgekühlt, nicht temperaturgeregelt) jedoch im Alter Schwächen zeigt. Allerdings musste man bei Leafs oft feststellen, dass eine wirtschaftliche Reparatur schwer darstellbar ist: Sind zahlreiche Zellen am Ende, müsste man fast die gesamte Batterie mit gebrauchten Zellen „aufforsten“, was die Kosten-Nutzen-Rechnung sprengt. In solchen Fällen rät die EV-Klinik eher zu einem Tausch gegen eine besser erhaltene Gebrauchtbatterie, sofern verfügbar, anstatt hunderte Einzelzellen zu ersetzen. Auch sehr exotische Modelle wie der Fisker Karma – ein Plug-in-Hybrid-Sportwagen eines längst insolventen Herstellers – landen auf dem Hof. Dort ist die Ersatzteillage besonders knifflig, aber zumindest eine engagierte Community und Wissen aus Foren helfen dem Werkstattteam bei der Fehlersuche.

Der „Werkstattalltag“ ist laut Behrendt teils sehr aufwendig. Bei unbekannten Fehlerbildern investieren die Techniker viel Zeit in Analyse: Platinen ausbauen, jedes Bauteil durchmessen, Schaltpläne rekonstruieren. Oft hilft es, ein intaktes Vergleichsteil daneben zu legen – viele Geräte (z.B. Ladegeräte) haben modulare Untereinheiten, die man testweise tauschen kann, um das fehlerhafte Modul einzugrenzen. Der Gast erzählt, dass es durchaus vorkommt, eine Batterie fünf- oder sechsmal aus- und einzubauen, bis ein Fehler endgültig behoben ist, weil man iterativ vorgehen muss. Für wiederkehrende Standardprobleme hingegen hat die Werkstatt inzwischen Prüfstände gebaut: So können sie etwa einen Smart-DC/DC-Wandler auf dem Labortisch ansteuern und sogar neu programmieren, ohne ihn ins Fahrzeug zurücksetzen zu müssen. Solche Testaufbauten sind Gold wert, erfordern aber Entwicklungszeit. Hier zahlt sich der Ingenieurshintergrund des Teams aus – und auch die räumliche Nähe zur Hochschule (dazu später mehr), die Zugang zu Laborausstattung erleichtert. Trotz aller high-tech Hilfsmittel bleibt manches „Trial and Error“: Ist eine Komponente repariert, muss der Praxistest im Auto zeigen, ob wirklich alles funktioniert. Diese akribische Herangehensweise, gepaart mit dem Willen, notfalls ungewöhnliche Lösungen zu finden, durchzieht den Werkstattbetrieb.

Zukunftsperspektiven: Batterie-Upgrade und anhaltende E-Auto-Langlebigkeit

Ein besonders spannender Blick geht in die Zukunft der Batterietechnik und der Kundenwünsche. Viele Besitzer würden gern ihr bestehendes E-Auto mit einer größeren Batterie ausstatten, statt ein Neufahrzeug zu kaufen. Die Runde diskutiert, inwieweit solche Upgrades heute schon realistisch sind. Behrendt bestätigt ein starkes Interesse: „Gefühlt jede zweite Anfrage geht in diese Richtung“, sagt er. Teilweise setzt die EV-Klinik solche Vorhaben schon um. Wichtig ist dabei die Modularität: Bei Fahrzeugen, deren Batteriekonzept aus standardisierten Modulen besteht, kann man eher kreativ werden. Ein Beispiel ist der erwähnte Renault Twizy. Hier war es möglich, neu produzierte Lithiumzellen (vom Hersteller CATL) einzubauen, die deutlich höhere Kapazität mit dem gleichen Bauraum bieten. Nach sorgfältiger Anpassung des Batteriemanagementsystems fährt der Twizy nun doppelt so weit wie vorher. Allerdings betont der Gast, dass solche Projekte sehr individuell und zeitaufwendig sind – quasi Prototypen, an denen man lernt. Wirtschaftlich darstellen lässt es sich nur dank drastisch gesunkener Zellpreise; der erste Umbau dauerte lange, aber künftig könnte man mit dem gewonnenen Know-how effizienter werden.

Vor größeren Herausforderungen steht man noch bei komplexen Batterien wie denen von Tesla. Hier sind tausende Rundzellen verschaltet und die Fahrzeugelektronik akzeptiert nur bestimmte, original konfigurierte Batterietypen. Dennoch bietet die EV-Klinik auch hier Upgrades an: Beispielsweise rüsten sie ältere Model S 85 auf die später verfügbaren 90- oder 100-kWh-Batterien um. Dazu wird ein passendes Gebrauchtpack (etwa aus einem Unfallwagen mit neueren Baujahr) beschafft und eingebaut. Das Auto gewinnt damit Reichweite und eine verbesserte Schnellladeleistung – auch wenn die Spitzenladeleistung softwareseitig auf dem alten Niveau bleibt, hält der größere Akku die hohe Ladeleistung länger durch, was praktisch die Ladezeiten verkürzt. So ein Umbau kostet natürlich mehrere zehntausend Euro, doch für manche Kunden mit liebgewonnenen Fahrzeugen lohnt sich das gegenüber dem Neukauf. Die Berliner Werkstatt agiert dabei vorsichtig: Sie gibt auf solche Tausch-Batterien nur Gewährleistung, wenn sie die Batterie vollständig geprüft und überholt hat. Da dies sehr aufwendig wäre, tritt sie im Normalfall nicht als Garant für das Fremdpack auf. In der Praxis bedeutet das: Der Kunde trägt ein gewisses Risiko mit der von extern gekauften Batterie, während die EV-Klinik für den Einbau und die Integration geradesteht. Langfristig ist jedoch eine Automatisierung der Zelltauschprozesse im Plan, wie Behrendt verrät. Mittels einer speziellen Bonding-Maschine könnten sie dann einzelne defekte Zellen systematisch gegen neue austauschen und sogar Packs neu zusammensetzen. In Kombination mit KI-gestütztem Wissensmanagement (eine Idee, die im Podcast am Rande erwähnt wird: aus vergangenen Fällen automatisierte Reparaturempfehlungen ableiten) ließe sich so das Reparatur- und Upgrade-Geschäft skalieren. Noch sind dies Zukunftsvisionen, doch die bisherigen Erfolge zeigen das Potenzial.

Eine durchgehende Botschaft der Episode ist Optimismus hinsichtlich der Langlebigkeit von Elektroautos. Mit angemessener Wartung und Reparatur können E-Fahrzeuge enorme Laufleistungen erreichen. Die Gäste nennen mehrere Beispiele: Tesla-Taxis oder Vielfahrer mit über 500.000 km sind keine Seltenheit in ihrer Kundschaft. Fahrzeuge mit 700.000 km auf der ersten Batterie – sofern keine äußeren Schäden auftreten – bestätigen, dass die anfänglichen Sorgen vor rasch nachlassender Batteriekapazität überzogen waren. Selbst wenn nach einigen hunderttausend Kilometern 20% Kapazität verloren gehen, bleibt das Auto nutzbar. Behrendt weist darauf hin, dass bei einem Modell mit ursprünglich 400 km Reichweite auch 320 km Restreichweite noch vollkommen alltagstauglich sind. Problematisch wäre es eher bei Autos mit sehr kleiner Ausgangsreichweite (etwa ein früher E-Smart mit 100 km neu, der bei 20% Degradation spürbar eingeschränkt würde). Insgesamt aber sind die bisherigen Erfahrungswerte ermutigend: Die Traktionsbatterien halten im Feld deutlich länger, als manch ein Kritiker vermutet hat. Und die wenigen, die streiken, können oft durch vergleichsweise gezielte Eingriffe revitalisiert werden, anstatt sie als Ganzes auszumustern.

Fazit

Die Podcast-Episode liefert ein vielschichtiges Bild zur Reparatur von Elektroauto-Batterien – mit ermutigendem Tenor. Zentrales Fazit: Batteriereparaturen sind nicht nur theoretisch möglich, sondern werden bereits erfolgreich praktiziert. Spezialisierte Betriebe wie die EV-Klinik schließen damit eine Lücke zwischen Kundenbedürfnissen und Herstellerangeboten. Denn während Autohersteller bei Batterieproblemen meist auf den Komplettaustausch setzen (oft aus logistischen oder haftungsrechtlichen Gründen), zeigen die unabhängigen Experten, dass oft eine Reparatur im Detail ausreichend ist. Das schont Ressourcen und das Budget der Besitzer. Für die Elektromobilität insgesamt bedeutet dies eine wichtige Weichenstellung: Wenn Hochvoltbatterien wirtschaftlich reparier- und aufrüstbar sind, entkräftet das ein zentrales Argument von E-Auto-Skeptikern bezüglich Nachhaltigkeit und Lebensdauer.

Die Gespräche machen deutlich, dass heutige E-Autos technisch durchaus langlebig ausgelegt sind. Die „Achillesferse“ Batterie erweist sich in der Praxis als erstaunlich robust, solange keine äußeren Schäden auftreten. Und genau hier setzen die Reparaturexperten an – sie beseitigen die Folgen von Wasser, Korrosion oder einzelner Zellversagen und geben den Batterien so ein „zweites Leben“. Bemerkenswert ist, dass in vielen Fällen nicht die Chemie der Zellen versagt, sondern Peripherie und Umweltfaktoren die Schwachstellen darstellen. Dies ist einerseits beruhigend (die teuren Kernkomponenten haben Reserve), andererseits ein Auftrag an die Hersteller, konstruktive Probleme wie mangelhafte Abdichtung oder ungleichmäßige Kühlung künftig zu vermeiden.

Auch für die Werkstattbranche im Umbruch liefert die Episode Erkenntnisse. Elektroautos erfordern neues Know-how – eine Mischung aus Elektrotechnik, Informatik und klassischem Mechanikerhandwerk. Die EV-Klinik verdeutlicht, dass solche interdisziplinären Fähigkeiten aufgebaut werden können. Teils wirken die Schilderungen fast wie aus einem High-Tech-Labor, wenn von Impedanzspektroskopie oder dem Testen von Steuergeräten auf dem Prüfstand die Rede ist. Doch genau diese Entwicklung findet derzeit statt: Traditionswerkstätten müssen sich anpassen oder es entstehen neue, hochspezialisierte Firmen. Berlin und Zagreb zeigen hier modellhaft, wie es gelingen kann, universitär ausgebildete Ingenieure und praktisch versierte Techniker zusammenzubringen. Der Standort auf dem ehemaligen Flughafen Tegel, wo eine Technische Hochschule in unmittelbarer Nähe ist, illustriert dies symbolisch.

Perspektivisch wird die Nachfrage nach Batteriereparaturen steigen, wenn immer mehr E-Fahrzeuge in die Jahre kommen. Die Episode stimmt zuversichtlich, dass hierfür bereits Lösungen parat stehen. Allerdings wird auch klar: Gesetzliche Rahmenbedingungen hinken dem technischen Fortschritt hinterher. Ein echtes „Recht auf Reparatur“ bei Fahrzeugbatterien steht noch aus. Hier werden Politik und Hersteller gefordert sein, kooperativere Strukturen zu schaffen – im Interesse der Kunden und der Umwelt. Denn jede reparierte Batterie bedeutet eine erhebliche Menge eingesparter Ressourcen gegenüber dem Neukauf. Das Fazit kann daher gezogen werden, dass Batteriereparatur ein Schlüssel für nachhaltige Elektromobilität ist.

Unter dem Strich vermittelt das Gespräch Pionier- und Aufbruchsstimmung. Wo anfangs Verunsicherung über Kosten und Haltbarkeit von E-Auto-Batterien stand, zeigt sich nun eine positive Perspektive: Gut ausgebildete Fachleute können selbst komplexe Energiespeicher instand setzen und optimieren. Elektroautos müssen somit keine Wegwerfprodukte sein – im Gegenteil, sie können zu echten Dauerläufern werden. Die Kombination aus langlebiger Zellchemie und menschlichem Erfindergeist in der Werkstatt dürfte dafür sorgen, dass uns die aktuellen E-Fahrzeuge noch sehr lange erhalten bleiben. Die zentrale Botschaft lautet also: Geht eine Batterie kaputt, ist das noch lange nicht das Ende des Autos – dank neuer Reparaturkonzepte beginnt dann oft ein zweites Leben für den Energiespeicher.